|
Regeringen besluttede i oktober 2004, at den københavnske metro skal udbygges med en "Cityring". Og hvis det bliver virkelighed, skulle man måske overveje konceptet, fx stille krav om større variation i arkitekturen
Det lød overbevisende, dengang passagererne skulle lokkes ned i Københavns nye undergrundsbane, metroen. De skulle nemlig ikke føle sig suget ned i et hul i jorden som i de fleste andre metroer, men skulle kunne overskue hvor de var på vej hen. Derfor blev nedgangene udformet som store, cirkelformerede åbninger uden tag.
Stationerne skulle heller ikke være snævre tunneler som i Paris og London, hvor kun skilte viser hvor man er. Næ, med et blik op skulle passagererne straks kunne se om de var på Frederiksberg, Kongens Nytorv eller Lergravsparken, og derfor blev stationerne bygget som store skakter med ovenlys.
Stationerne skulle heller ikke være som i Stockholm eller Moskva, hvor hver station er udformet som en selvstændig enhed, måske ligefrem et kunstværk eller et pragtværk. Det slører funktionaliteten, mente arkitekterne bag stationsbyggeriet. Og de fik derfor gennemført, at alle stationer principielt skulle være så ens, at "kunderne" som det hedder i metrosprog, altid véd hvor de kan finde billetautomat og spornummer.
Den hovedansvarlige arkitekt beskrev det således i Berlingske Tidende:
"Vi har meget bevidst undgået tidens tendens til en Mickey Mouse-station ét sted og en Anders And-station et andet sted i byen, bare for at det skulle blive sjovt."
Unge bruger metro
En af begrundelserne for den kommende udbygning af metroen er, at den skal være et "højkvalitetsalternativ til bus- og biltrafik". Som trafikalternativ har den nuværende metro dog ikke været en succes. Ganske vist er kunderne blevet lokket ned på stationerne, men metroen har ikke fået fat på nye trafikanter, på folk der ikke i forvejen bruger kollektiv trafik.
Ifølge metroselskabet udgør de 16-26-årige mere end 40% af metroens passagerer. Shopaholics, powershopperne eller hvad man nu vil kalde dem, har også taget metroen til sig. Det viser passagertallet til storcentret Field's, Frederiksberg Centret og Kongens Nytorv.
Men de grupper, som skulle vælge metroen frem for bilen, vælger stort set stadig bilen. Det gælder den erhvervsaktive mand, og det gælder familien der kører rundt til dagligvareindkøb - og kører børn til daginstitution, skole og idrætsklub. Biltrafikken er vokset voldsomt i København, og de sidste 10 år er antallet af biler alene i Københavns Kommune vokset med en tredjedel.
Ophøjet som bruger
Det med højkvalitet er derimod rigtigt nok. Metroen er højteknologisk, hurtig og effektiv på sit afgrænsede område, og så har vi Akademirådets ord for den arkitektoniske kvalitet.
Rådet kan tildele ris og ros om kunst og arkitektur. Rosen kan gives i form af en række medaljer, deriblandt Eckersberg Medaillen som i 2003 gik til arkitekterne for metroens gennemførte koncept og design.
Akademirådet roser især stationerne for at være gennemført med en ambition om, "… at et sådant sted for flygtig passage må være af en helt særlig rumlig beskaffenhed. Med et funktionelt og minimalistisk design som udgangspunkt har arkitekterne udformet stationerne i en lys og dagslysende rumlighed og stoflighed, hvor enkle funktionsmønstre og klar aflæselighed sikrer, at man fornemmer, hvad der er oppe og nede, og derudover føler sig ophøjet som bruger af metroen."
Giver lys og tøj farver nok?
Metroselskabet har selv spurgt hvad folk mener om stationernes arkitektur: "Er der smukt eller sterilt?" lød spørgsmålet på Metroens hjemmeside september 2004.
En del svarede, at stationerne var for ensartede og triste. "Arkitekturen er strømlinet, men mangler personlighed," skrev én. Og en anden: "Det hele er gråt i gråt! Man risikerer jo at miste orienteringen, når stationerne er ens. Hvorfor skal der være så trist? Hvorfor er der ikke noget udsmykning på hver enkelt station, der fx afspejler lokalområdet omkring den? Seksdagesløb ved Forum og et fortæppe fra Det Kgl. Teater på Kongens Nytorv."
Metroselskabet bad derefter den ansvarlige arkitekt svare på, hvorfor der ikke er flere farver på stationerne, og han var ikke uventet uenig i kritikken: "Der er faktisk masser af kulør. Sollyset, som skinner gennem glaspyramiderne, og passagerernes tøj er fx med til at lyse rummet op," svarede han. Og tilføjede: "Metroen skal jo holde i 100 år. Det går ikke med modefarver."
Nu kunne man indvende, at han jo ikke behøvede at bruge modefarver. Valget af arkitektur afspejler tiden, og skulle det gå helt galt med farverne, kunne de jo ændres. Adskillige byggerier har skiftet farver gennem historien, fx Frederiksberg Slot, der har skiftet fra hvidt til gult, og den historiske børsbygning i København der oprindelig var i gule mursten, men i dag fremstår i røde.
Man kunne også indvende, at stationerne hverken behøver at være Mickey Mouse- eller Anders And-stationer for at bevare funktionaliteten. Det viser Lissabons metro, hvor stationerne på hver linje i princippet fungerer ens og den kunstneriske udsmykning ikke er så omfattende som i Stockholm-metroens totalkoncept. Udsmykningen på Lissabon-stationerne ligner dog Stockholm-stationerne ved at motiverne er inspireret af lokaliteten, af historien eller af navnet.
Multifunktionalitet i byen
Den vigtigste indvending mod en ensartet arkitektur er nok det forøgede antal stationer. Den nuværende metro bliver fuldt udbygget på 22 stationer fordelt på 2 linjer (som dog for en stor dels vedkommende kører parallelt). Hvis udbygningen med linjen "Cityring" bliver en realitet, vokser den københavnske metro med 15-16 nye stationer. Arkitekternes argument, at man kan genkende lokaliteten ved et blik opad, gælder kun spektakulære steder, ja vel egentlig kun på Kongens Nytorv. Hvis kunderne skal kunne se større forskel på linjer og stationer kræver det mere end effektiv skiltning, det kræver faktisk identitet, stemning, lokalkolorit, eller hvad man nu vil kalde det.
Og hvorfor ikke bruge stationerne som en fornyelse af lokalområdet? Hidtil har fx kiosker, grillbarer og toiletter været bandlyst. Hvor de bruges som et aktiv i den parisiske metro.
Stationernes minimalistiske udseende og spartanske komfort har også været begrundet i, at ventetiden var kort, og at de ikke skulle være varmestue. Men derfor kunne en egentlig stationsbygning godt være et aktiv for lokalområdet, i tidens trend i form af multifunktionalitet, fx i samarbejde med et bibliotek, kommunal service, galleri. Ja egentlig kunne de nuværende metrostationer være galleri med skiftende udstillinger. Det kunne være en begyndelse til mere farverige stationer.
Søndag Aften 11/2004
Må gerne kopieres eller citeres med angivelse af Søndag Aften som
kilde.
[Næste artikel]
|
